常磐線の品川・上野～仙台を走る「ひたち」は、乗車時間が4時間半にも及ぶロングラン特急列車です。東日本大震災で長期に渡って不通となっていた常磐線が2020年3月に全線再開すると同時に、仙台発着の特急「ひたち」も復活しました。今回、上野発仙台行きの「ひたち３号」に乗車しましたので、乗車記をお届けします。
常磐線全線運転再開で仙台発着の「ひたち」が復活！
常磐線は、2011年3月の東日本大震災の津波と原発事故の被害で、長期にわたって一部区間が不通となっていました。少しずつ、運転する区間を伸ばしていましたが、最後まで原発事故の被害で不通となっていた富岡～浪江間が2020年3月のダイヤ改正で復旧。東日本大震災から実に9年ぶりに、常磐線は全線で運転再開となりました。
かつては651系「スーパーひたち」として運転
東日本大震災の直前までは、上野～仙台間を結ぶ特急として「スーパーひたち」が運転されていました。1日3.5往復（下り3本、上り4本）が651系電車で運転されていました。
上野～いわき間は11両（7両＋4両）で運転され、いわき～仙台間は付属編成の4両のみでの運転だったと思います。筆者も、何度か上野～仙台間の特急「スーパーひたち」に乗車したことがあります。
2012年からは常磐線特急再編によりいわきで系統分離される予定だった
常磐線特急に関しては、2012年のダイヤ改正で、上野～仙台間の直通特急を廃止し、上野～いわき間といわき～仙台間で系統分離、つまりは、別の特急列車を走らせる計画になっていました。
上野～いわき間には新型のE657系（10両編成）を、いわき～仙台間には当時「フレッシュひたち」に利用されていたE653系を充てる予定でした。
2010年12月にこの計画が発表された際のニュースリリースが、JR東日本のWebサイトに掲載されています。
この計画が発表された3ヶ月後、東日本大震災が発生し、前述のとおり、常磐線は一部区間で長期の不通を余儀なくされました。その影響もあり、上記の特急列車の再編計画は頓挫しました。
その後、上野～いわき間の特急「ひたち」は運転再開されましたが、いわき～仙台間では一部区間の不通が続き、特急列車は運転されないままでした。
そして、2020年3月、常磐線の全線運転再開にあわせて、1日3往復の「ひたち」が仙台発着となり、いわき～仙台間にも特急列車が復活したのです。
特急「ひたち」はE657系10両編成で品川・上野～仙台を直通！
2020年3月に運転を開始した仙台直通の特急「ひたち」はE657系10両編成で運転されています。1日3往復の運転で、2023年現在、全ての「ひたち」が品川駅発着となっています。
いわき以北では10両編成は明らかに供給過剰ですが、E657系は全編成が10両固定で分割ができません。別の形式の特急列車を投入するという選択肢もあったかもしれませんが、常磐線内での運用が複雑になるでしょうから、全列車E657系10両での運転にしたのではないかと思います。
ちなみに、品川～仙台を走る「ひたち」の走行距離は373.9km。昼行特急列車では、「にちりんシーガイア」（博多～宮崎空港 413.1km）、「宗谷」（札幌～稚内 396.2km）、「スーパーおき」（鳥取～新山口 378.1km）、「オホーツク」（札幌～網走 374.5km）に次ぐ5位のロングラン特急なります。
原発事故の被害が大きかった富岡・大野・双葉・浪江には全列車が停車！
いわき～仙台間の停車駅を、かつての「スーパーひたち」と比べてみると、下の表のようになります。
|
スーパーひたち ～2011年3月 |
ひたち 2020年3月～ |
|
|---|---|---|
| いわき | ● | ● |
| 四ツ倉 | △（上り一部） | - |
| 広野 | △ | ● |
| 富岡 | ● | ● |
| 大野 | △ | ● |
| 双葉 | △ | ● |
| 浪江 | ● | ● |
| 小高 | △ | - |
| 原ノ町 | ● | ● |
| 相馬 | ● | ● |
| 亘理 | △ | △ |
| 岩沼 | △ | △ |
| 仙台 | ● | ● |
●: 全列車停車、△:一部列車が停車、-:全列車通過
2020年3月から運転を開始した「ひたち」の停車駅は、基本的には2011年まで運転されていた「スーパーひたち」の停車駅を踏襲しています。
異なるのは、四ツ倉駅と小高駅に停車しなくなったことと、大野、双葉の両駅に全列車が停車するようになったことでしょう。大野駅、双葉駅の周辺は、いまだに帰還困難区域に指定されているエリアが多く、特急列車の需要が多いとは思えません。ただ、両駅の周辺は「特定復興再生拠点区域」に指定されていて、先行して除染やインフラ整備が行われています。「ひたち」の全列車を大野、双葉の両駅に停車させるのは、復興の後押しということでしょう。
なお、特急「ひたち」の車内設備や乗車方法、おすすめのきっぷ等については、以下の記事にまとめていますので、ご覧ください。
常磐線 特急「ひたち3号」（上野→仙台）乗車記
2021年のお正月に、特急「ひたち3号」の全区間（上野→仙台）に乗車してきましたので、乗車記をお届けします。
※2023年現在、全ての「ひたち」は品川駅発着となっていますが、2021年時点では「ひたち3号」は上野駅始発でした。ダイヤ等は当時のものですので、ご了承ください。
閑散としたお正月の上野駅地平ホームから特急「ひたち3号」に乗車
2021年のお正月。新型コロナウイルスの影響で、帰省を控えた人が多いのか、上野駅はガラガラ。朝早いとはいえ、お正月の上野駅では考えられないことです。
常磐線の特急「ひたち3号」は、上野駅の地平ホームの17番線から発車します。上野東京ラインが開業する前は、常磐線の特急はこの地平ホームから発車していましたが、今は上野発の列車のみとなりました。
まだ発車まで30分近くありますが、すでに17番線にはE657系の列車が停車していました。発車準備中でまだ車内には入れませんでしたが、7時45分頃にドアが開いて乗車できるようになりました。
側面の行先表示は「特急 ひたち3号 仙台」となっています。上野駅の地平ホームで東北の駅名を表示した列車を見ると、何だか懐かしくなりますね。
案の定、車内は閑散としています。私が乗車した車両の乗客はわずか4名。発車時刻になっても乗客は増えず、午前8時ちょうど、「ひたち3号」はガラガラのまま上野駅を発車しました。
柏・土浦に停車して水戸へ
特急「ひたち」の大半の列車は、上野駅を出ると水戸駅まで停車しないのですが、「ひたち3号」は柏駅と土浦駅にも停車します。少し乗客が増えましたが、それでも1両で10名も乗っていないくらいです。
首都圏の市街地・住宅地を抜けると、次第に田畑が多くなってきます。水戸駅より先で海が見たかったので、進行方向右側の席にしたのですが、東側の座席になるため、午前中はちょっとまぶしいですね。
土浦駅を出ると、さらに田園風景の割合が多くなってきます。冬の低い太陽の光が、水田に反射してきらきらと輝いています。そういえば、この時期に水が張ってある水田は珍しいですね。
車窓から偕楽園が見えると、「ひたち3号」はスピードを緩めて、水戸駅に到着しました。せっかく増えた乗客の大半が水戸駅で下車。上野駅出発時点と同様、ほとんど空気輸送の状態で、水戸駅を発車しました。
快晴の太平洋を眺めながら「ひたち3号」はいわきへ
水戸駅を出て那珂川を渡ると、すぐに勝田駅に到着です。9時24分着。上野駅から約1時間半ですが、「ひたち3号」の道のりは長く、まだ3分の1に過ぎません。
水戸駅や勝田駅あたりまでは、普通列車も含めると数えきれないほど来ていますし、車窓も単調なので、さすがに長いなと感じますが、この列車は仙台行き。まだ茨城県ですから、これからがこの列車の本領発揮なのです。
常陸多賀駅を出ると、進行方向右側に太平洋が見えてきました。水戸駅から先は、ところどころで太平洋のすぐ近くを通るので、車窓からも海が見えるようになります。
とはいえ、五能線のようにずっと海が見えているわけではなく、海に近づいたり離れたりを繰り返していきます。
9時57分に磯原駅を発車。ここから勿来駅のあたりまでは、国道6号線とともに、かなり海の近くを通ります。よく見ると、沖合のほうに船がたくさん並んでいますね。太平洋の沿岸を南北に航行する船でしょう。
泉駅、湯本駅と停車して、10時23分、いわき駅に到着しました。いわき駅でも少し下車があり、車内はさらに閑散としてしまいました。ここまでで時間的にはようやく半分を過ぎました。
いわき～広野は太平洋沿いを走る絶景区間！
いわき駅を10時24分に発車。いわき駅を出ると、すぐに夏井川を渡ります。
夏井川は、阿武隈高地を流れ、この橋の少し先で太平洋に注いでいます。川沿いの桜並木「夏井千本桜」（夏井駅）、夏井川渓谷（江田駅）が有名です。いわきから磐越東線に乗り換えれば、夏井川の車窓を楽しむことができます。
それはそうと、今回は特急「ひたち」の旅。さらに常磐線を北へ向かいます。
いわき駅やいわきの町は海岸線から少し内陸へ入ったところにありますが、常磐線は再び海沿いへ。四ツ倉駅あたりから、再び進行方向右側に太平洋を見ることができます。
四ツ倉駅～久ノ浜駅の間の車窓です。並行する県道越しになりますが、太平洋を眺めることができる区間です。いわき駅を出発してから10分弱のところです。
広野駅の少し手前、夕筋海岸付近では、並行する道路よりも海側を走るため、車窓いっぱいに太平洋が広がります。1月上旬、真冬の時期ですが、おだやかな海が広がります。
10時42分、広野駅に到着。私が乗っていた車両からの乗降はありませんでした。
最後まで不通だった富岡～浪江間を走る！
広野駅を出ると、ここから先は、東日本大震災の津波や原発事故の被害が大きかったエリアに入っていきます。
10時50分ごろ、竜田駅を通過。東日本大震災のあと、しばらくの間、この竜田駅が南側の終点となっていて、ここから代行バスが出ていました。2017年1月に常磐線を旅した時に、竜田駅から代行バスに乗りました。
その竜田駅を通過し、10時56分、富岡駅に到着しました。
富岡駅の海側では、今でも大規模な造成工事が行われていました。
富岡駅は太平洋に近く、東日本大震災の津波により、駅舎が流失するなどの大きな被害を受けました。さらに、福島第一原発にも近いため、警戒区域に指定され、立ち入り禁止となってしまいました。
その後、駅舎を新設し、2017年10月に富岡駅まで運転が再開されました。新しい駅舎には、JR東日本系列の日本レストランエンタープライズが運営するコンビニやお食事処「さくらステーションKINONE」が入っています。
2017年10月から、常磐線が全線運転再開となる2020年3月まで、富岡駅は代行バスへの乗り換え駅となっていました。2019年1月に常磐線を旅した時には、私もこの富岡駅で代行バスに乗り換えました。そのときの様子は、以下の乗車記をご覧ください。
富岡駅から、次の停車駅となる浪江駅までは、2020年3月に運転再開した区間。言い方を変えれば、最後まで運転再開できなかった区間ということになります。
富岡駅を出ると、すぐに富岡川を渡ります。向こうに見える道路橋のすぐそばが河口です。ずいぶんきれいに整備されていますが、おそらく津波の被害が大きかったので、被災後に整備したものでしょう。
車窓からは、除染後の土を入れたと思われる袋がたくさん並べられている様子を見ることができます。一見、長閑な風景ですが、このあたりでは、あちこちに原発事故の痕跡が見られます。
11時05分、大野駅に到着。乗降客はほとんどないようです。大野駅の周辺は帰還困難区域に指定されていますが、2020年3月、常磐線の全線運転再開にあわせて、駅周辺の除染やインフラ整備を先行して実施し、「特定復興再生拠点区域」に指定されました。駅前と、駅に通じる道路だけは通行可能ですが、それ以外のエリアには立ち入りはできないようです。
ちなみに、大野駅は、福島第一原発の最寄り駅。駅から3キロほど東側に原発があるそうです。原発の廃炉作業に向かう人たちが利用するのでしょう。
11時11分、双葉駅に到着。この双葉駅も、先ほどの大野駅同様、駅周辺だけが先行して避難指示を解除されています。駅前以外は立ち入ることができなくなっています。
大野駅～双葉駅の東側（海側）は帰還困難区域になっており、道路が封鎖されていたり、半壊した家や建物が目立ちます。2011年の東日本大震災からまもなく10年ですが、このあたりは10年前から時間が止まったままです。
高瀬川を渡るとまもなく浪江駅に到着です。このあたりまでくると、海側の帰還困難区域からはずれ、ふつうの街並みが戻ってきます。
11時19分ごろ、浪江駅の次の桃内駅に停車。桃内駅は「ひたち3号」の停車駅ではありませんが、仙台発品川行きの「ひたち14号」との行き違いのための運転停車です。
ここで、対向列車の「ひたち14号」が7分ほど遅れているとの車内放送。しばし、この長閑な桃内駅での停車となりました。「ひたち14号」は6分ほど遅れて桃内駅に到着。こちらも約6分遅れで桃内駅を発車しました。
11時37分ごろ、定刻より5分遅れで原ノ町駅に到着しました。反対側のホームには、普通列車のE531系が停車しています。
全線運転再開前、原ノ町駅にやってくる普通列車は701系やE721系など、東北地方の車両ばかりでしたが、運転再開後は、いわき～原ノ町間ではE531系がやってくるようになりました。
津波被害による付け替え区間を超えて終点の仙台へ！
原ノ町駅を約5分遅れで発車。遅れているから、元からそうなのか、「ひたち3号」はかなり飛ばしていきます。そんなスピード感とは裏腹に、田んぼが広がる長閑な風景は続きます。
11時53分ごろ、やはり5分遅れで相馬駅に到着。「ひたち3号」の最後の途中停車駅で、相馬駅を出ると終点の仙台駅まで停車しません。
相馬駅を出発して約5～6分でしょうか。今まで「ガタンゴトン」とレールのつなぎ目を走るジョイント音が聞こえていましたが、ふいにその音がしなくなります。新たに内陸側に付け替えられた区間に入ったのでしょう。
相馬駅の次の駅、駒ヶ嶺駅から浜吉田駅までの区間、常磐線は海のすぐ近くを走っていたのですが、東日本大震災で発生した津波により大きな被害を受けて壊滅。内陸側に新たに高架の新線を設ける形で、2016年の年末に復旧したのでした。
高架区間に入ると、一面田んぼの車窓が続きます。このあたりも津波の被害があったと思うのですが、もともと田畑が多いところなのでしょう。建物はあまり見当たりません。
ところどころに、このような小さな沼というか池が点在しています。水田に水を引くための調整池のようなものでしょうか。
浜吉田駅を通過するあたりから、再び「ガタンゴトン」というジョイント音がするようになりました。おそらく、付け替え区間から旧線に戻ったのでしょう。
浜吉田駅を過ぎると、阿武隈川を渡ります。このすぐ下流側が河口のため、川幅がとても広く、大きな水門がありました。「阿武隈大堰」という水門で、下流域の治水と、かんがい用水・工業用水の取水位確保のための多目的可動堰です。
12時18分頃、東北本線と合流して岩沼駅を通過。東北本線と常磐線が分岐する重要な駅ですが、「ひたち3号」は停車しません。
住宅地から市街地へと車窓が移り変わっていくと、まもなく、終点の仙台に到着です。
「ひたち3号」は仙台駅の1番線ホームに到着。在来線ホームでは最も西側で、東北新幹線や西口改札に一番近いホームですね。
仙台駅到着は、定刻の12時31分。途中、対向列車遅れの影響で5～6分ほど遅れていたはずですが、いつの間にか遅れを回復していました。
ということで、上野駅から仙台駅までの特急「ひたち3号」の旅が終わりました。乗車時間はたっぷり4時間半。水戸・勝田あたりまでは「結構長いな」と思っていましたが、いわきより先は見どころも多くあっという間でした。
いまどき珍しい、長距離＆長時間の在来線特急の旅を楽しみたい方にはおすすめです。
以上、『【特急「ひたち」仙台行き 乗車記】全線運転再開した常磐線を往く上野→仙台４時間半のロングラン特急！』でした。最後に運転再開した富岡～浪江間など、東日本大震災や原発事故からの復興はまだまだのところも多いですが、常磐線の全線運転再開、そして、特急「ひたち」3往復の運転が、復興の力になることを祈りたいですね。
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「ひたち3号」で仙台到着後、槻木駅まで普通列車で移動して、阿武隈急行に乗車しました。阿武隈川の流れが美しい路線です。乗車記もご覧ください。
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